Silviu Crăescu, preşedintele Academiei Naţionale de Securitate:

 <România este protejată de terorism prin “filiera siriană”>

Este posibil să se întâmple şi în România un atentat ca acela din Franţa? Răspunsul analistului militar Silviu Crăescu: “Da, oricând!”. Cum ne putem proteja? Analistul militar spune că doar printr-o înţelegere cu teroriştii…

Nenorocirea din Franţa a scos în evidenţă latura murdară a omenirii: setea de sânge şi plăcerea de a propaga frica! Toată lumea îşi pune acum întrebarea dacă poate fi prevenit un act terorist ca acela petrecut în Paris săptămâna trecută?

“O acţiune teroristă se poate petrece oriunde, oricând, pentru că nu există securitate 100% - orice sistem de protecţie poate fi spart. Este foarte uşor să faci rău!”, ne-a spus analistul militar şi diplomatul Silviu Crăescu, preşedintele Academiei Naţionale de Securitate şi Organizarea Apărăii.

Înţelegere încheiată pe timpul lui Ceauşescu

În acest context, singura soluţie, spune analistul militar, este, oricât ar părea de ciudat, încheierea unei înţelegeri tacite cu celulele teroriste. Pe principiul dihorului, animal de pradă care nu va ataca niciodată găinile din curtea în care şi-a făcut vizuină, celulele teroriste care sunt lăsate să activeze, sub un anumit control, pe teritoriul unui stat, vor proteja acea ţară de atentate teroriste.

“România a încheiat o pace cu celulele teroriste, cu zeci de ani în urmă, prin care pe teritoriul nostru pot opera economic anumite grupări, constituite în «filiera siriană», în special pe jocuri de noroc şi prostituţie, iar ei asigură protecţia faţă de posibilele atacuri. Aceasta este înţelegerea şi este singura metodă de protecţie viabilă”, a spus Silviu Crăescu.

Sorin Golea

    Cimitirele copilăriei

ce este un mormânt?
cum s-a format cărbunele? e
o pasăre

phoenix
a copilăriei noastre?
rezistenţa

la păcat?
poate-i o călătorie
în cartierul batholomeu, într-o

zi însorită. dumnezeu ne-a ajutat!...

în corespondenţa valenţelor privirii
- cu starea locului fierbinte;
însângerat?

(- de sângele albastru
al amintirii

înconjurat?!) - oh! da,

dumnezeu ne-a ajutat!...

Din lipsă de investiţii, infrastructura CFR a devenit o ruletă rusească pentru călători

Podurile Cernavodă şi Feteşti

sunt în pericol de prăbuşire

Trenurile de mare viteză sunt la mare modă în toată lumea. Doar la noi, garniturile merg “tiptil”... ca şi când s-ar teme de ceva.

Şinele se dilată vara şi se contractă iarna. Acestea sunt motivele principale pe care Ministerul Transporturilor le invocă mereu pentru întârzierile trenurilor, mai mari decât pe timpul lui Ceauşescu, care îi enervează pe călători.
Chiar şi pe linia Bucureşti- Constanţa, proaspăt reabilitată pentru viteza de 160 de kilometri pe oră, se merge cu 5 kilometri pe oră pe podurile Feteşti şi Cernavodă. De ce? În România se reabilitează anual 12 kilometri de cale ferată, din totalul de 20.677 de kilometri. Informaţia a fost furnizată chiar de Macarie Moldovan, director general CFR SA, care a subliniat că “e o cifră pe care mi-e şi ruşine să v-o spun”. Din această “ruşine” rezultă însă o problemă foarte periculoasă.
“Pe podurile de la Feteşti şi Cernavodă se circulă cu viteza de 5 kilometri la oră pentru că altfel podurile ar intra în vibraţie şi ar pune în pericol vieţile călătorilor - înţelegeţi ce vreau să spun. De altfel, toată linia ferată din România este deficitară la capitolul investiţii şi, implicit, la siguranţa în trafic. De aceea avem întârzieri pe toate traseele. Se circulă mai încet decât pe vremea lui Ceauşescu, pentru a nu se pune în pericol vieţile călătorilor - liniile ferate sunt un dezastru la noi. Acesta este adevărul tragic!”, a explicat prof. univ. dr. Ioan Sebeşan, şef de catedră la Facultatea de Transporturi din cadrul Politehnicii din Bucureşti.

Sunt bani de reabilitări, dar nu există competenţă

Motivul pentru care nu se fac investiţii în domeniul căilor ferate nu este lipsa banilor. Există numeroase fonduri europene care ar putea fi accesate pe acest domeniu, dar este nevoie de specialişti care să ştie să facă proiectele. Din păcate, asemenea persoane nu există în Ministerul Transporturilor. Exemplu: anul acesta s-au înscris la masterat, la Facultatea de Transporturi, un absolvent de Agronomie, acum director în Ministerul Transporturilor, şi un absolvent de Transporturi, actualmente ucenic la un service auto.
Primul a câştigat postul pe pile şi acum trebuie să facă un masterat, ceva, să nu fie chiar bâtă în domeniul pe care îl manageriază. Celălalt, care a terminat facultatea ca şef de promoţie, dar nu a putut câştiga concursul pe vreun post în Ministerul Transporturilor pentru că nu a avut pile, îşi completează studiile pentru a pleca în Occident, unde se caută specialişti. Altfel spus, decât să dăm afară incompetenţii din minister, mai bine mergem încet cu trenul pentru a nu omorî călătorii... 

Reabilitările, 

făcute prost

“Incompetenţa a distrus căile ferate din ţara noastră. Linia Bucureşti - Câmpina a fost reabilitată cu puţini ani în urmă, iar acum este distrusă. Linia de viteză Bucureşti - Constanţa a fost refăcută recent, cu mulţi bani, pentru a se circula pe ea cu 160 de kilometri pe oră, deşi se ştia că trenurile de viteză ating 300 de kilometri pe oră. Aud că se va reabilita din nou, cu alţi bani, de către chinezi. Nu ştiu de ce vin chinezii, pentru că ei nu au tehnologie pentru trenuri de mare viteză, trenurile lor sunt făcute de germani şi japonezi. Probabil că ei pun doar banii, pe care îi vor recupera ulterior”, a mai zis prof. Ioan Sebeşan. 

Director CFR condamnat 

pentru deturnare de fonduri

Mihai Necolaiciuc, fostul director al CFR, a fost condamnat definitiv, anul trecut, de Curtea de Apel Bucuresti, la patru ani şi şase luni de închisoare cu executare, pentru deturnare de fonduri. În acelaşi dosar, Viorica Olaru, fost director al Direcţiei Economice în cadrul CFR, a fost condamnată definitiv la trei ani de închisoare cu executare, pentru aceeaşi infracţiune. Pe latura civilă, instanţa a admis în parte acţiunea Ministerului Transporturilor şi i-a obligat pe Mihai Necolaiciuc şi pe Viorica Olaru să plătească în solidar cu partea responsabilă SC CNCF - CFR SA suma de 8.459.972 de lei către Ministerul Transporturilor. În acest context, nu este greu de înţeles de ce merg prost lucrurile pe căile ferate...

România a intrat în procedură de 

infringement din cauza căilor ferate

Comisia Europeană (CE) a lansat o procedură de infringement împotriva României pentru nerespectarea legislaţiei UE privind siguranţa căilor ferate. CE cere României să demonstreze că reţelele sale feroviare, parte a reţelei comunitare europene, prezintă în mod constant niveluri înalte de securitate, iar cetăţenii europeni pot călători în siguranţă pe aceste reţele, conform Directivei 49 din 2004, care nu se regăseşte în legislaţia naţională. 

Zeci de victime în accidente 

de tren în ultimii 24 de ani

 

În total, după 1990, au avut loc nu mai puţin de 20 de accidente feroviare majore, soldate cu mai multe zeci de victime. Majoritatea au fost cauzate de deraieri şi de tamponări la trecerile drumurilor la nivel cu calea ferată.
Cel mai grav a avut loc în 2009, când un microbuz a fost lovit în plin, la trecerea la nivel de la Scânteia. Toţi cei 14 pasageri din microbuz şi-au pierdut viaţa. “Nu este normal să avem treceri, ci pasaje rutiere peste calea ferată. Nu le avem din lipsă de investiţii, deşi, repet, bani există”, a mai spus prof. Ioan Sebeşan.

De se se închid drumurile noastre la o ninsoare de 10 centimetri?

În România, deszăpezirea o face Dumnezeu,

de cinci ori mai scump decât în Finlanda

Jumătate din drumurile naţionale şi judeţene din România nu au contracte de deszăpezire. Pentru unele zone, cum ar fi Constanţa, Tulcea şi Braşov, licitaţiile s-au ţinut în decembrie. În alte zone s-a licitat în ianuarie 2015, sau vor avea loc în februarie 2015...

România este o ţară binecuvântată… Nici nu poate fi altfel, în măsura în care deszăpezirea o face Dumnezeu însuşi! Desigur, la nişte preţuri…

Lăsând gluma la o parte, reamintim că anul trecut preţul deszăpezirii din ţara noastră a fost de cinci ori mai mare decât cel din Finlanda.

Astfel, costul mediu cu deszăpezirea unui kilometru de autostradă sau drum naţional din România, pe sezon, a crescut în ultimii ani de peste patru ori, de la un preţ de 1.180 de euro pe kilometru în anul 2009, la 5.370 de euro în anul 2013. În Finlanda, preţul mediu este, în fiecare an, de 1.200 de euro.

În Bucureşti, preţul calculat a fost în anul 2013 de 5.900 de euro pe kilometru deszăpezit. Cu toate acestea, serviciul deszăpezirii este aproape inexistent în România, la o ninsoare de 10 centimetri se închid imediat drumurile… până se topeşte zăpada singură…

De ce se întâmplă acest lucru? Cu toate că normativul AND 525 obligă administratorii de drumuri să aibă totul pregătit pentru iarnă (utilaje şi materiale) la data 1 noiembrie a fiecărui an, în acest moment, conform datelor Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale, jumătate din căile rutiere ale ţării, care însumează 84.185 de kilometri de drumuri publice, nu au contracte de deszăpezire semnate mia devreme de luna decembrie, adică după ce ninge.

În Dobrogea, licitaţia a fost programantă pentru data de… 11 decembrie 2014! În Braşov (!) licitaţia deszăpezirii s-a ţinut pe 16 decembrie, în Dolj, pe 14 noiembrie, în Harghita, pe 5 ianuarie etc.

Buun… Acum să vă prezentăm mecanismul: după ce a nins se închid imediat drumurile, se renunţă la licitaţie, prin invocarea “măsurilor de extremă urgenţă” şi se trece la procedura de negociere fără publicarea prealabilă a unui anunţ de participare, conform OUG 34/2006, art. 122 litera c).

Desigur, până la semnarea documentelor mai trec săptămâni, timp în care zăpada este lăsată, spre topire, în grija Domnului. Între timp, şoferii circulă (sau nu) “în condiţii de iarnă”, iar autorităţile negociază preţul contractului în spatele uşilor închise - preţ care iese de cinci ori mai mare decât cel din Finlanda!

Dacă preţul scandinavilor e corect, înmulţind 1.200 cu patru, cu cât e mai mare suma la noi, apoi rezultatul înmulţit cu jumătate din numărul de kilometri de drum (în acceptul că restul au fost licitaţi corect), rezultă o sumă de 202 milioane de euro peste preţul real al serviciului! Unde se duc aceşti bani, pentru că am văzut că serviciul în sine este ca şi inexistent?!... România este o ţară binecuvântată…

Sorin Golea

Artificii

să vorbim despre eficienţa

nebuniei -

tu - eu.

părinţii părinţilor

noştrii au avut,

solar, un profet tăcut;

de aceea cuvintele noastre

sunt albe, electrocutate,

tălmăcite în valenţe

de nestrăbătut!

în pieţele unirii, victoriei,

constituţiei - de nerecunoscut!

oh! nu există un an nou

de început - ci roata

unui zâmbet.

răstălmăcit în vitrine;

- în iarba anului care tocmai

a trecut!

Secretele căderii comunismului în jurul Mării Negre

 Revoluţia din 1989 a fost produsă

de… ”moartea petrolului”!

Ne place să credem că blocul comunist s-a prăbuşit brusc în 1989 din dorinţa de libertate a oamenilor. Desigur, a fost şi acest lucru, dar mult mai mult a contat altceva: rezervele de petrol se vor epuiza peste aproxiamtiv 50 de ani!  Cine pune mâna pe cele existente acum, va face foarte mulţi bani în următoarele decenii!

 

Într-o alocuţiune rostită la Bruxelles, disidentul rus Vladimir Bukovski a dezvăluit că în 17 ianuarie 1989 o delegaţie a Comisiei Trilaterale , formată din ex-premierul japonez Yasuhiro Nakasone, ex-preşedintele francez Valéry Giscard d’Estaing, bancherul american David Rockefeller şi fostul secretar de stat al SUA, Henry Kissinger , s-au întâlnit cu Mihail Gorbaciov pentru a-l convinge că URSS trebuie să se integreze în marile instituţii financiare ale lumii, GATT, FMI şi Banca Mondială .

Potrivit lui Bukovski, cuvintele lui d’Estaing ar fi fost: “Domnule preşedinte, nu vă pot spune exact când se va întâmpla, probabil în 15 ani, dar Europa va fi un stat federal şi trebuie să vă pregătiţi pentru asta. Trebuie să lucraţi cu noi şi cu liderii europeni să stabiliţi cum veţi reacţiona, cum le veţi permite celorlalte state est-europene să interac­ţio­neze cu Europa unită sau cum să deveniţi o parte a ei; trebuie să fiţi pregătiţi”.

Vladimir Bukovski subliniază: “Asta se întâmpla în ianuarie 1989, într-o vreme în care Tratatul de la Maastricht nu exista nici măcar în proiect. Cum naiba ştia Giscard d’Estaing ce se va întâmpla peste 15 ani? Şi, surpriză, surpriză, cum de a devenit tocmai el autorul Constitu­ţiei Europene, în 2002?”

A urmat, pe 1 decembrie, întâlnirea lui Gorbaciov cu Papa, iar pe 2-3 decembrie 1989 celebra întâlnire de la Malta dintre Gorbaciov şi preşedintele American George Bush senior. A urmat prăbuşirea blocului comunist brusc şi dintr-o dată. Adică, Bukovski avea dreptate să creadă că ceva nu este în regulă…

Marea Neagră va

deveni un lac UE

Dacă deschideţi site-ul Companuiei Naţionale de Drumuri,

la capitolul ”proiecte cu impact interanţioanl”, veţi găsi reţeaua TEM de autostrăzi pe care România trebuie să o construiască pe teritoriul său, conform unor înţelegeri interanţionale semnate deja. Printre acestea este şi autostrada Giurgiu-Bucureşti-Focşani-Albiţa, numită Autostrada Inelară a Mării Negre, porţiunea românească. Asta înseamnă că în jurul mării Negre va exista o autostradă. De ce?

Această autostradă, precum şi celelate proiecte de infrastructură din zonă au menirea de a lega Europa de zonele unde se află marile resurse energetice din Caucaz şi Orient. Adică Marea Neagră va deveni un lac al Uniunii Europene.”Momentul 1989, adică prăbuşirea lagărului communist, a avut la bază nevoia de expansiune a Europei către zăcămintele energetice din Est!”, este de părere prof.univ.dr.ing. Marian Rizea, reputat specialist pe probleme de contraspionaj economic.

Adică, în zona asiatică sunt concentrate 75% din rezervele mondiale de petrol şi gaze. Exportul de civilizaţie europeană către Est, la care asistăm şi astăzi, are drept scop luare sub control a statelor deţinătoare de resurse energetice dar şi a statelor prin care vor trece aceste resurse energetice. Acesta este motivul pentru care Uniunea Europeană înglobează, începând din 1989, ţările poziţionate în jurul Mării Negre.

În viitor, cu cât ne vom apropia de momentul ”morţii petrolului”, adică a epuizării zăcămintelor mondiale, probabil prin 2050 sau 2060, cu atât aceste resurse se vor scumpi, iar cel care le deţine se va îmbogăţii foarte mult! Aceste informaţii sunt subliniate în cartea ”Securitatea energetică la Marea Neagră”, un volum editat de Academia Naţională de Informaţii Bucureşti.

”Pe lângă resursele energetice au contat, pentru cotitura din 1989, şi resursele umane din zonă precum şi imensa piaţă de desfacere”, a explicat Marian Rizea.

În 1989 România avea o

rezervă 4 miliarde de dolari

”Banii pe care îi avea România în anul 1989 se ridicau la aproximativ 4 miliarde de dolari în conturi si contracte in derulare cu firne de stat de comert exterior...

 Există însă indicii că suma ar fi fost aproape dublă, dar nimeni nui a văzut niciodată documente autentice care să stabilească adevărata sumă.
O parte din aceşti bani se aflau în conturile interne si externe ale fostei securităţii a statului şi în avuţia nationala imobilă: intreprinderi, combinate, bunuri, mijloace fixe, capital industrial etc. Secretele securităţii au rămas şi astăzi o enigmă nedescifrată!”, a spus econiomistul şi analistul military Silviu Crăescu, preşedintele Academia Nationala de Securitate si Organizarea Apararii

Ceauşescu trebuia să ajungă

la Buşteni, nu la Târgovişte

”Se ştie că au existat şi planuri eşuate de salvare a lui Ceauşescu de către unii dintre membrii de partid, armată si securitatea statului... Dar faptul că Ceauşescu a fost împiedicat să ajungă în zona oraşului Buşteni unde ar fi intrat în planul de apărare prin metode de luptă folisite de partizani cu forţele oponente şi ostile regimului său, până la obţinerea de ajutor extern. Se pare că unii dintre aceştia şi unii membrii de partid cu arme de foc de calibru mic folosind unele case conspirative au tras în luptătorii revoluţiei şi în civili în vederea realizării acestui plan”, a mai spus analistul Silviu Crăescu.

Suntem printre cele 16 ţări ale lumii care au ”oraş” în Cosmos

România a devenit coproprietar

al Staţiei Spaţiale Internaţionale

De marţi, 2 decembrie, România a intrat în clubul restrâns al ţărilor care au acces fără restricţii în laboratoarele Staţiei Spaţiale Interanţionale, find coproprietar al acestui prim „oraş cosmic” al omenirii.

În urma Consiliului Ministerial al Agenţiei Spaţiale Europene (ESA), desfăşurat la Luxemburg, pe 2 decembrie 2014, reprezentanţii a 20 de state membre ESA, printre care şi România, au luat decizii privind dezvoltarea noilor rachete europene Vega C şi Ariane 6 şi a participării Agenţiei Europene la dezvoltarea Staţiei Spaţiale Internaţionale.

Astfel, ţara noastră va participa la programul de dezvoltare al rachetei Ariane 6, alături de alte 11 state europene. În acest context, industria spatială românească are ocazia de a se înscrie în cursa contractelor de dezvoltare a acestui proiect, României fiindu-i recunoscute capacităţile industriale aerospaţiale şi experienţa în domeniul aeronauticii – ştim să producem şi să manevram aparate de zbor încă de la primele avioane apărute în lume.

Vom construi

sateliţi comerciali

În fine, cea de-a doua direcţe strategică vizata de Agenţia Spatială Română (ROSA) este implicarea în programul dedicat Staţiei Spaţiale Internaţionale (ISS). După ce Statele Unite ale Americii au anunţat la Forumul Internaţional pentru Explorare Spaţiala, desfăţurat la Washington DC, în ianuarie 2014, la care a participat şi delegaţia României, că SUA vor continua să investească în ISS, ROSA a început demersurile de a se alătura statelor europene implicate în acest program, lucru pe care l-a reuşit pe 2 decembrie. Prin implicarea in programul Staţiei Spaţiale, România devine co-proprietar al acesteia, alături de alte 11 state europene participante la proiect şi de partenerii internaţionali SUA, Canada, Rusia şi Japonia.

Programului ISS vizează misiuni pe orbita terestră joasă, misiuni pe Luna şi pe Marte. România este interesată să lanseze sateliţi de mici dimensiuni în scopuri comerciale de pe ISS, un domeniu de nişă aflat pe agenda ROSA.

ISS se află la 346,9 km altitudine

ISS  este un complex amplasat la 346,9 kilometri altitudine care poate servi ca spațiu locuibil pentru un echipaj de cercetători, post de comandă pentru operații pe orbită în jurul Pământului și ca port de întâlnire și acostare pentru mici nave spațiale. Scopul pentru care este construită este studiul efectelor microgravitației și a menținerii vieții în spațiu și ca platformă de observație astronomică și a Pământului.

ISS este prevăzută să conțină 14 module presurizate cu un volum total de cca. 1000 m3. Modulele sunt laboratoare, compartimente de acostare, sasuri, compartimente pentru echipaj, spații de înmagazinare